L’histoire de l’autoroute Torino-Milano commença dans les années 1920 lorsque le sénateur Frola, soutenu par la province et la municipalité de Turin, le Touring Club, l’ACI et d’autres organismes publics et privés, créa un comité chargé de promouvoir l’étude de faisabilité de l’ouvrage et d’en commencer l’avant-projet.
Cependant, la véritable construction débuta grâce au sénateur Agnelli et à l’Ing. Cartasegna qui réalisèrent la S.A. Autostrada Torino-Milano, en devinrent respectivement le président et le directeur général, et signèrent en 19229 l’accord pour la construction et l’exploitation de l’ouvrage.

Le sénateur Agnelli avait été l’un des premiers à comprendre la nécessité d’une voie de transport spéciale pour les véhicules à moteur, également et surtout en tant que facteur de promotion commerciale de l’automobile. La construction dura moins de 3 ans et l’autoroute fut inaugurée en octobre 1932.

L’autoroute fournit une nouvelle et importante connexion entre Turin et Milan et, avec les autoroutes Bergamo-Milano, Brescia-Bergamo (déjà en service) et Venezia-Padova (en cours de construction), elle faisait partie du projet d’autoroute « strada automobilistica prealpina Torino-Trieste ». Le chemin de fer construit au XIXe siècle n’avait pas encore permis de créer une liaison adéquate, directe et rapide entre les deux villes.

Le tracé, essentiellement rectiligne, fut choisi comme intermédiaire entre les deux tracés possibles (l’un « direct » passant par Verceil, l’autre plus à l’ouest passant par Novare), de manière à satisfaire à la fois les intérêts des zones agricoles de la plaine et ceux des industries textiles de la région de Bielle.

L’autoroute commence à Turin, finit à Milan, à l’intersection entre les autoroutes Milano-Laghi et Milano-Bergamo, et mesure au total 125 km, en grande partie en ligne droite.

Notez que l’autoroute traverse les rivières Dora Baltea, Sesia et Tessin, ainsi que les ruisseaux Malone, Orco, Elvo, Cervo, Rovasenda, Agogna et Terdoppio. Elle traverse également 9 voies ferrées, 5 routes nationales, 13 routes provinciales, 54 municipales et 82 routes de quartier et routes privées.

Le trafic a toujours été constant, dès ses débuts, y compris grâce à la politique tarifaire adoptée par la société qui appliquait des tarifs de péage relativement bas ; le nombre moyen de passages quotidiens doubla en l’espace de sept ans.

Le flux de véhicules est passé d’environ 700 000 passages/an dans les premières années de vie de l’infrastructure à plus de 35 000 000 aujourd’hui. L’infrastructure a beaucoup changé, s’adaptant à l’évolution des besoins.

En particulier en 1953, suite à une augmentation considérable du trafic, la largeur de la chaussée fut augmentée de 8 mètres à 10 mètres, et en 1962, à l’aube de la grande industrialisation du pays, l’autoroute fut doublée. Au début des années 1970, enfin, elle passa à une configuration avec trois voies dans chaque direction.

L’autoroute est divisée en deux sections : une partie dite « libre », c’est-à-dire où le péage est payé à une barrière et où les échangeurs intermédiaires n’ont pas de gare de péage, et un « système fermé » où le péage payé dépend de la distance parcourue.

Le long du tracé de l’autoroute, à une distance moyenne d’environ 7 km les unes des autres, 16 aires d’accès/sortie avec des gares de péage ont été construites aux jonctions avec les routes ordinaires les plus importantes ; un soin particulier a été apporté à la disposition des bâtiments des gares.

Au total, on dénombre 4 interconnexions avec d’autres autoroutes, 7 échangeurs sans gare de péage, 11 gares de sortie avec péage et 2 barrières terminales.

Pendant les 30 mois de la période de construction, la main-d’œuvre fluctua autour d’une moyenne quotidienne de 2 000 travailleurs, atteignant un maximum de 3 100. Le coût réel des travaux fut d’environ 110 millions de lires à l’époque (875 000 lires par km), plus de 20 % inférieur aux dépenses estimées au stade du projet exécutif.

L’ouvrage est situé dans un bassin de circulation certainement rentable ; grâce à un montage financier bien conçu, des capitaux privés (en majorité FIAT) ont fini par s’assurer l’usufruit d’une œuvre réalisée en grande partie avec des fonds publics.

Les actionnaires n’ont cependant jamais perçu de dividendes sur les bénéfices ; leur investissement a toutefois été largement garanti par la valeur de l’autoroute, dont les amortissements ont été régulièrement provisionnés pour environ la moitié du montant prévu.